Als je een platte plaat met vier wielen eronder ergens neer zet. Dan zal er niet veel gebeuren. De wielen moeten worden aangedreven. Anders komt het geheel niet in beweging. Bij een trein worden de wielen, of ook de assen waarop de wielen zitten aangedreven.

De wielen zijn van staal en ook de rails op de trein staat is van staal. Staal op staal heeft al snel de eigenschap te gaan slippen, daarom proberen machinisten bij het optrekken dit altijd zachtjes te doen. Je krijgt dan geen spinners (bekend van auto races).

In de herfst als de bladeren, maken de bladeren, samen met de vochtigheid van regen en mist, een papje op de rails. Dit zorgt voor gladde sporen. Met name bij het remmen geeft dit problemen. De treinen komen moeilijker tot stilstand.

Vreemd genoeg kan dit ook in schade aan de wielen resulteren. Als de wielen op een moment opeens grip hebben, remmen ze op dat moment snel. Daarna slippen ze door. Draaien even en krijgen op hetzelfde punt, van het wiel, weer grip. Op de plaats op het wiel waar er grip is, slijten de wielen bovenmaats, waardoor er op die plaats nog meer slijtage zal optreden. Hier komen de vierkante wielen vandaan.

Een eenvoudig middel om meer grip te krijgen, is het strooien van zand. Locomotieven hebben hiervoor een installatie om zand net voor de wielen op de rails te strooien. Al bij de eerste stoomtreinen hadden treinen deze voorzieningen.

Uit de autowereld is bekend dat autobanden beter remmen als deze niet helemaal stilstaan, maar een klein beetje rollen. Hiervoor zijn auto's uitgerust met antiblokkeersystemen. Treinen hebben een vergelijkbaar systeem voor tractiecontrole.

Tractiecontrole helpt ook om de wielen rustiger te laten draaien bij het optrekken. Een trein waarvan de wielen langzamer draaien, kan dus sneller optrekken.

Een andere mogelijkheid om te remmen is via magneetremmen.

Veel treinen in Nederland zijn al van magneetremmen voorzien. Maar worden meestal alleen gebruikt in noodsituaties.

In de bergen komen hellingen voor die zo stijl zijn, dat de wielen op de rails te weinig grip hebben om de trein de helling op te krijgen. Of naar beneden, want andersom hebben de wielen ook te weinig grip om de trein af te remmen bij het bergaf gaan.

De oplossing hiervoor is gevonden, in tandradbanen. Hierbij is er tussen de rails een rails gemaakt waarmee de trein extra grip heeft. Er zijn hierin 2 varianten.

• De middenrails heeft een soort tanden, die recht omhoog staan. Hieraan kan de trein zich optrekken.
• Of bij de andere mogelijkheid zitten er in de middenrail openingen waarin de trein zich tree-voor-tree vastklampt.

In Nederland zijn de hellingen niet zo groot dat er tandradbanen nodig zijn. Ook bij viaducten en tussen is de hellingshoek laag.

Het maximale hellingspercentage wat toegepast wordt in Nederland is 6%, dat wil zeggen dat op iedere 100 meter de spoorbaan zes meter stijgt. Dit percentage geldt alleen voor rechte baanvakken.

In bogen dient het percentage nog lager te zijn. Het hellingspercentage hangt ook af van het gebruik van de spoorlijn. Er zijn verschillende richtlijnen voor hoofdlijnen, zijlijnen, hogesnelheidslijnen en goederenlijnen. In het buitenland worden ongeveer dezelfde percentages aangehouden en deze zijn. net als in Nederland. afhankelijk van de functie van spoorlijn. In Duitsland worden de steilste baanspoorlijnen c.q. baanvakken 'Steilstrecken' genoemd.