Bedenk eens dat je als klein kind, door een gang loopt en achter je loopt een nogal forse (dikke) meneer of mevrouw. Pal achter je. Als je nu je telefoon laat vallen, dan heb je een probleem. Als je nu probeert te stoppen dan zal de persoon achter je tegen te op botsen en je gewoon verder duwen. Je stop niet, of in ieder geval heel langzaam, net zo lang totdat ze achter je langzamer gaan.

Er is dus een relatie toe het gewicht dat je probeert te stoppen en het gewicht van degene die de stop actie uitvoert.

In Amerika reden er vroeger al stoomtreinen met een sleep erachter van 8000 ton. De locomotieven hadden een gewicht van 500 ton.

In Nederland zijn de gewichten wat lager. Dit om dat de grond in het westen van het land nogal drassig is. In het buitenland ligt de rails vaak op een keiharde rots bodem. Hier ligt de rails op onze sompige ondergrond en zijn er ook nog eens veel bruggen die al dat gewicht moeten dragen.

Zoals alles in Nederland is dat goed vastgelegd. Volgens de Netverklaring van Prorail is E5 de hoogst toegestane belading klasse. Dit is bijvoorbeeld op de Betuweroute. De E5 staat voor een maximale aslast van 25 ton en een maximum van het ton-meter-gewicht van 8,8 ton per meter. Een goederentrein kan in Nederland, volgens dezelfde Netverklaring, maximaal 750 meter lang zijn.

750 meter x 8,8 ton per meter = 6600 ton

Deze 6600 ton is het maximum. In de praktijk zijn ertstreinen de zwaarste treinen die in Nederland rijden. Deze zijn rond de 5400 ton. Deze last kon worden getrokken door 3 6400 loc's met ieder een gewicht van 82 ton.

Erts treinen reden ook vaak met een enkele 1700 locomotief, welke een gewicht heeft van 86 ton.

Als treinen (heel) vroeger moesten remmen, dan ging de locomotief heel voorzicht een beetje afremmen. Niet te veel, maar een beetje. Als de locomotief te veeel zou remmen dan zou de sleep erachter tegen de loc gaan duwen en deze opzij duwen wat een ontsporing zou veroorzaken. Denk aan het verhaal van de dikke persoon achter je in de gang.

Er moest heel voorzicht steeds een beetje van de snelheid worden afgenomen net zo lang totdat de trein stil stond. Dit kon behoorlijk lang duren. De trein reed ondertussen nog steeds verder dus de machinisten moesten ruim voor het eindpunt al beginnen met remmen. Deze treinen hadden een lange remweg.

Al heel snel had men in de gaten dat dat niet echt werkte. Doordat de wagons vanaf achter tegen de locomotief duwen, is het lastig om deze te laten remmen. Men bedacht dan ook dat het veel handiger zou zijn als de wagons zelf zouden afremmen. Zo gezegd zo gedaan. Hierdoor kan dan iedere wagon zelf langzamer gaan rijden totdat de trein tot stilstand zou zijn gekomen. En zonder dat de wagons tegen hun voorgangers gaan duwen. Dit is uitgewerkt in het remleiding systeem.

Over de gehele lengte van de trein heeft men een luchtleiding gelegd. Bij de koppelingen tussen de wagons worden deze aan elkaar gekoppeld.

Deze leiding is in iedere wagon verbonden met de rem. Je kunt het je het handigst voorstellen dat de rem tegen het wiel zit. Hiertussen zit een soort ballonetje (de remkoppeling) deze is verbonden met de luchtleiding.

Als er nu luchtdruk in de luchtleiding wordt gepompt , dan zal de ballon vollopen en de rem wegdrukken van het wiel. Het wiel is dan vrij, er staat geen rem meer op. Alle wielen van de trein zijn vaak verbonden met de remleiding. Een trein kan dus op alle wielen afremmen, waardoor de trein rustig en beheerst kan afremmen. Omdat de hele trein tegelijk langzamer gaat, zullen alle wagons gelijktijdig terug remmen en hierdoor niet tegen de locomotief gaan drukken.

Het principe om luchtdruk te gebruiken voor het remmen heet pneumatisch remmen.

Voordat een trein kan rijden dienen dus eerst alle remmen vrijgegeven te worden. Vanuit de locomotief zal een compressor lucht in het remsysteem pompen.

Een beveiliging zorgt ervoor dat de luchtdruk in de treinleiding tot 5 bar beperkt blijft. De remmen van de trein zijn dan vrij / gelost.

De machinist kan met behulp van de remkraan de luchtdruk in de treinleiding verlagen, met als gevolg dat de remmen aanslaan. De remkracht is ongeveer evenredig met de drukverlaging. Bij 3,5 bar leidingdruk is de maximale remkracht al bereikt.

Bij breuk in de treinleiding zal alle lucht direct weglopen waardoor de complete trein direct hard zal remmen. De trein kan dan binnen zijn eigen lengte tot stilstand komen. Voor een goederentrein van 750 meter, dus binnen 750 meter.

Bij het trekken aan de noodrem bij nood of door een grapjas zal hetzelfde gebeuren. Door dit mechanisme zal direct alle lucht weglopen en de complete trein remmen.

Er is een verschil in de mate waarin wagons kunnen remmen. Hiervoor zit er onder wagons een handel. Deze kan in G (goederen) of P (personen) stand worden gezet. Goederentreinen zijn zwaarder beladen, rijden langzamer en hebben een langere remweg, de remdruk zal hier langzamer verminderen als bij personenvervoer waar de treinen en de 'lading' lichter zijn.

Door het langzaam verminderen van de remdruk komen rukken en stoten, met alle schade van dien, minder snel voor.